Сергей ПРИЦ: пора думать на несколько шагов вперед

Генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» (Новосибирск), президент Ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс» Сергей Приц убежден, что перспективное проектирование в железнодорожном и других видах транспортного строительства — одна из основ стратегического развития страны.

Копать или не копать?

— Сергей Эдуардович, какие проблемы вы, со своей, проектировщика железных дорог, колокольни, считаете наиболее принципиальными для рассмотрения на апрельском заседании Правительства РФ, посвященном развитию транспортной системы России?

— Я не готов давать советы правительству, Минтрансу — тем более что в министерстве есть серьезные подразделения, занимающееся железнодорожным транспортом. И Министерство транспорта, и правительство обладают намного большим объемом информации о развитии транспортной системы, чем ваш покорный слуга…

Я же могу говорить о тех проблемах, с которыми сталкиваюсь как руководитель проектного института и президент Ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс», в которую входят теперь все ведущие проектно-изыскательские институты, проектирующие железные дороги.

— В состав ассоциации относительно недавно вошел и крупнейший институт — Росжелдорпроект?

— Совершенно верно, полтора года назад в ассоциацию вошел Росжелдорпроект со своей обширной сетью филиалов, более 20, расположенных по всей территории России.

Эта бывшая структура МПС, которая специализировалась на развитии имеющейся сети железных дорог, сейчас самостоятельный институт с общим числом сотрудников около 6,5 тыс. человек.

Плюс, как я уже рассказывал в прошлый раз (см. №7/2008 — Ред.), в составе нашей ассоциации все крупнейшие институты, проектирующие новые железные дороги еще с советских времен: Ленгипротранс (Санкт-Петербург), Томгипротранс, Востсибтранспроект (Иркутск), Дальгипротранс (Хабаровск), Уралгипротранс (Екатеринбург), Сибгипротранс (Новосибирск). Это еще примерно 3,5 тыс. специалистов. Получается порядка 10 тыс. профессионалов транспортного проектирования, объединяемых, если так можно выразиться, ассоциацией.

Хочу отметить, что инициатором создания ассоциации почти 20 лет назад, в 2011 году мы будем отмечать эту круглую дату, был мой отец, Эдуард Антонович Приц.

Мы начинали как Ассоциация институтов восточных районов страны. Теперь у нас представлена вся география России. Другого такого неформального объединения транспортных проектировщиков в нашей стране нет.

— Можно сказать, в Ассоциации «Востокгипротранс» собрался весь цвет транспортного проектирования?

— Без ложной скромности, думаю, что так можно сказать.

Объединение важно еще и с точки зрения «законодательства моды» в транспортном проектировании. Ведь железнодорожное и вообще транспортное проектирование — вещь эксклюзивная, какому угодно проектировщику его не доверишь. Необходим багаж специфических знаний и, самое главное, опыт в проектировании таких объектов.

Несколько раз в год мы собираемся, обмениваемся мнениями… И именно ассоциация определяет мой горизонт видения проблем развития транспортной системы страны.

Главная из этих проблем — по мнению нашей ассоциации, и я его полностью разделяю это мнение — отсутствие системности в транспортном строительстве.

— Плохо продумываем — и результат выходит не такой, на какой рассчитывали?

— «Не такой» результат — тоже результат, если есть стратегический контекст. Проблема в том, что этого контекста не существует. Потому что отсутствуют согласованные и утвержденные, всеми признаваемые цели и задачи развития транспортной системы.

Да, принимаются те или иные стратегические документы — но «по факту» не исполняются. Например, в кризис оказалась фактически положена под сукно Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденная правительством в 2008 году. Серьезный, сильный документ, в котором в качестве целей указаны и дороги, по которым уже идет работа, и новые.

Среди реализуемых: скоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург, а также дороги Нарын — Лугокан, Кызыл — Курагино — ими занимался наш институт. Конечно, Сочинский проект — масштабный проект нового железнодорожного строительства к Олимпиаде. Хочу отметить, что наш институт выступает в качестве генерального проектировщика на стадии «Проект» на новом участке дороги до Красной Поляны.

А перспективные дороги — магистрали в Магадан, на Сахалин. И самый масштабный проект — дорога по «верхней части» азиатского континента, через Берингов пролив в Северную Америку.

— Эта дорога, наверное, совершенно особое по своей значимости направление перспективного железнодорожного строительства в России?

— Конечно. Построй мы дорогу через Берингов пролив — и это будет революция в сложившейся системе мировых транспортных коридоров. Грузы из Северной Америки пойдут не только через европейские, китайские и наши порты и Транссиб, но еще и по более простому и дешевому пути — железнодорожной магистрали, напрямую связывающей Северную Америку и Евразию.

— Тем более что Берингов пролив гораздо уже, например, Ла-Манша…

— Да, насколько помню из географии, он всего 36 км. Конечно, на «нашем Ла-Манше» — между Чукоткой и Аляской — гораздо более сложные погодные условия, но задача вполне понятная и технически решаемая.

Строительству магистрали в «верхней части» азиатского континента фактически нет альтернативы — проходящий «внизу» азиатской части страны Транссиб уже захлебывается. На него слишком много всего замкнуто — и восточные порты, наши и китайские, и колоссальные грузо- и пассажиропотоки, и развитие регионов, «подключенных» к магистрали…

Нужна параллельная магистраль сопоставимой пропускной способности, к тому же позволяющая расширить хозяйственное освоение Чукотки, Магаданской области, Якутии, Красноярского края…

— Требуются и «перпендикулярные», уходящие вглубь нашей сибирской и дальневосточной территории дороги, позволяющие лучше задействовать потенциал таких регионов, как Восточная Сибирь, Забайкалье?

— Конечно. К числу таких дорог как раз и относится, например, дорога Нарын — Лугокан. Построены первые 140 км. По советским меркам это немного, но для послереформенных лет — беспрецедентные объемы, да и сроки нового железнодорожного строительства.

К сожалению, очень медленно идет реализация другого масштабного проекта, железной дороги Кызыл — Курагино, приостановлено строительство линии Нарын — Лугокан. И это все реальные отголоски, на мой взгляд, отсутствия утвержденной программы транспортного строительства, с приоритетами по регионам, с расписанным по годам финансированием.

— Но если у нас в стране есть трехлетний бюджет, почему бы не утвердить трехлетнюю программу транспортного строительства?

— Это мне и самому непонятно.

«Технически» ее нет потому, что в правительстве и Минтрансе все-таки отсутствует единое понимание целей и задач развития транспортной системы. Кризис спутал карты, возобновился спор о приоритетах.

— До него денег было много, а теперь их количество резко уменьшилось?

— Конечно.

Есть различное видение разных ведомств, отраслевых корпораций транспортного комплекса, крупных бизнес-структур, заинтересованных в хозяйственном освоении тех или иных регионов. Привести эти точки зрения к общему знаменателю до недавнего времени не удавалось.

Но поиск баланса выливается в то, что мы, проектировщики, не понимаем, что нам делать — «копать или не копать»? К чему готовиться? В конце марта состоится очередное заседание нашей ассоциации, на котором будем пытаться по косвенным данным уловить дуновение начальственной мысли и понять, какие программы будут развиваться…

Вот скажите, так можно работать? В 2007—2008 годах был всплеск железнодорожного строительства: мы буквально захлебывались в объемах проектирования. Сибгипротранс, например, был вынужден увеличить численность персонала с 350 человек до 550… На 60% увеличили производительность труда за счет внедрения новых технологий, современного программного обеспечения, по 15—20 человек в год брали молодых специалистов.

И все равно мы отказывались от части задач, которые, понятно, попадали в том числе и в руки небольших проектных организаций с несертифицированной по международным требованиям системой проектирования. Для государства возникали риски качества выполненных ими проектных работ…

Потом наступил кризис — спрос на проектирование резко уменьшился. Но кризис заканчивается, деньги на строительство дорог появляются. Что будет происходить дальше? Ответ на этот вопрос мы бы очень хотели получить от государства.

Битва за Сочи

— Получается, единственная написанная программа железнодорожного строительства — Сочинская…

— Вашими устами бы да мед пить: по Сочинскому проекту тоже нет программы. Есть только «конечные» сроки — и довольно «авральное» текущее планирование.

Я бываю в Сочи по несколько раз в месяц — там полным ходом идет строительство: вынуждены практически «под лопату» выдавать рабочую документацию. Но это не лишает нас необходимости проходить госэкспертизу наравне со всеми, а если что-то не так, то и переделывать придется вдвойне. Это большая ответственность, она требует от проектных институтов быстрых и точных решений, кроме того, это и огромное испытание для российских проектировщиков — уверен, что мы его выдержим с честью.

Подобная «параллельная» технология проектирования и строительства осуществляется под личные гарантии вице-премьера по сочинской Олимпиаде Дмитрия Николаевича Козака и вице-президента ОАО «РЖД» Олега Вильямсовича Тони.

Объемы, которые мы сегодня осваиваем по данному проекту, один институт потянуть не в состоянии. Поэтому у нас только прямых «субчиков» около 20, да и непрямых еще, наверное, столько же.

Это все известные проектные фирмы, находящиеся на рынке не один десяток лет, на которые мы можем полностью положиться, поскольку знаем их работы, детально знаем ситуацию в этих институтах, у нас существует взаимная ответственность… При этом от нас, как от генпроектировщика, требуется организация специальной системы контроля, своего рода внутриинститутской экспертизы.

— Обстановка очень нервная?

— А почему, вы думаете, с такой частотой меняются руководители «Олимпстроя»? Но другого выхода, кроме как работать в бешеном темпе, сегодня просто нет: слишком много времени было упущено на начальном этапе подготовки.

Почти два года после того, как мы выиграли право на проведение Олимпиады, почти ничего практически не делалось.

— Писались и переписывались концепции?

— Наверное.

Сибгипротранс в Сочинском регионе работает уже почти 15 лет. За регион раньше отвечал Тбилисский проектный институт, но как только Тбилиси стал заграницей, юг страны поделили проектные институты из других регионов России.

Так вот, Россия выиграла право на Олимпиаду. Проходит год — тишина. Пошел второй год — опять ничего. Только спустя два года началось какое-то движение.

Мне это непонятно: может, наши чиновники ждали, что у нас Корея все-таки отберет право на проведение Олимпиады?

— Ждали, когда пройдут президентские выборы…

— Да, но государственный аппарат все-таки должен научиться решать больше одной задачи одновременно!

Начинать практическую работу по-хорошему надо было еще тогда, когда министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин в 2007 году, сразу после того как мы выиграли право на проведение Олимпиады, писал свой первый план развития транспортных коммуникаций на ступенях сочинского Зимнего театра.

Но, к сожалению, этого не случилось. И потерянных двух лет сегодня ох как не хватает для нормальной планомерной работы!

Конечно, из этой «битвы» государство должно сделать выводы: как правильно планировать и программировать крупные проекты железнодорожного строительства. Сочинский проект показывает необходимость внятной программы транспортного строительства, как говорится, грубо и зримо.

Скорость транспортной демократии

— Сегодня даже нет принципиального решения правительства по строительству новых магистралей?

— Увы, да. Этого решения мы очень ждем от апрельского заседания правительства.

Может быть, министры решат, что новые железные дороги нам не нужны вовсе: страна будет развивать другие виды транспорта. Или в развитии железных дорог можно ограничиться только проектами высокоскоростных магистралей.

Но даже в этом случае нужно будет четкое понимание целей и задач. Это не может быть только скоростная дорога Москва — Питер.

Понятно, что заставить поезда летать за 3,5 часа — задача очень привлекательная, но она и обойдется в копеечку. Во многих регионах нет такого обеспеченного слоя бизнеса, который послужил экономической основой проекта новой дороги между двумя столицами.

Но в Сибири и на Дальнем Востоке экономически обоснованна, полагаю, скоростная электричка между крупными экономическими центрами, с захватом всех крупных городов. Конечно, не 400 км/ч, как новая дорога между «главной» столицей и Северной, а 150—200 км/ч — при такой скорости, например, за шесть часов можно преодолеть 800 км от Новосибирска до Красноярска.

— И это демократичный вид транспорта…

— Вот именно. Вид транспорта, увеличивающий экономическую и социальную мобильность, а значит, влияющий на уровень жизни.

Но сегодня на востоке страны даже недемократичный транспорт толком не развит. Иногда доходит до абсурда: чтобы попасть на совещание из Новосибирска в Читу, приходится лететь через Москву. Малой авиации как явления и в Сибири, и в стране в целом просто нет. Масса регионов Сибири и Дальнего Востока живет только Транссибом.

Как же при настолько отсталой транспортной инфраструктуре будут развиваться восточные регионы? Упустив ситуацию, мы программируем тем самым снижение экономических оборотов этого макрорегиона.

Иркутск, Чита, Улан-Удэ, Красноярск, Якутск, Магадан, Хабаровск — центры, которые должны получить возможность включиться в общеэкономические процессы в стране с помощью мощных автомобильных и железнодорожных магистралей. Плюс, конечно, нужны крупные аэропорты, порты, логистические хабы, замкнутые на разные виды транспорта.

Назначенные цели

— Итак, необходимо вернуться к составлению стратегии развития транспортной системы и составлению практической программы реализации этой стратегии?

— На мой взгляд, да. Причем мне кажется более правильным это делать в комплексе, а не по отдельным видам транспорта.

Важно понять направления развития транспортной системы: по глобальным и внутрироссийским транспортным коридорам, со сравнением возможности разных видов транспорта — железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного…

Требуются назначенные цели развития транспортной системы — такие или другие, вытекающие из наших задач в мировой экономике и даже из геополитических задач. Это — вопрос правительства и высшего политического руководства страны.

Далее, эти глобальные цели должны быть более или менее распределены по ближайшим десятилетиям. И мы должны подготовиться к их реализации — то есть заранее выполнить необходимые проектные работы, чтобы иметь точную стоимостную оценку и реализовывать проекты в зависимости от макро- и микроэкономических условий, а также по мере появления финансирования.

— Так ведь и было в советское время?

— Конечно. Занимаясь актуализацией проекта железной дороги Кызыл — Курагино, мы опирались на проект, выполненный нашим институтом аж в 1974 году!

Тогда в Госплане увидели перспективы дороги и заказали Минтрансстрою проект. Но во второй половине 70-х годов цены на коксующийся уголь, для перевозки которого в первую очередь нужна эта магистраль, упали, и строительство оказалось экономически неоправданным.

— А сейчас цены выросли?

— Во-первых, цены выросли, а во-вторых, появились более экономичные технологии добычи. И дорога вновь стала эффективной.

Мы извлекли из архива проект, обновили его экономическую составляющую, поскольку главное — и направление трассы, и объемы работ были посчитаны еще в 70-е. Если понятны объемы, можно четко сказать, сколько стоит проект: пересчитать цены с учетом инфляции и изменившейся стоимости ресурсов — задача относительно несложная.

— То есть, вопреки широко распространенному мнению, и в советское время осуществление проектов было не волюнтаристским, а связанным с текущими экономическими условиями?

— Думаю, да!

Тогда было «планирование народного хозяйства», теперь «народнохозяйственное прогнозирование». Термин другой, а суть та же…

И самое главное: изменчивость экономической ситуации — не основание для того, чтобы не строить планы на будущее. Более того, именно отсутствие этих планов создает проблемы.

Почти 20 лет в стране не велось системной проектной работы. И сейчас, когда возникает необходимость в строительстве новой магистрали — железнодорожной, автомобильной, нового крупного порта или аэропорта, начинается импровизация.

Рисуют линии на чистом листе, без глубокой оценки геологической обстановки, без учета прав собственности на землю, интересов экономического развития регионов, и начинаются фантазии о цене. Один придворный эксперт утверждает: «Дорога будет стоить сто миллиардов». Другой с ним спорит: «Да какие сто, в полтинник уложимся!»

— Может появиться любая цифра, по желанию начальства?

— Именно. А что будет на практике — «покажет вскрытие», то есть реальное строительство.

По большому диаметру

— Как происходит проектирование сейчас?

— Ну как — зима у нас, как известно, всегда наступает неожиданно… Так же и необходимость строить дороги.

Где-то наверху вдруг решают, что дорога нужна, появляются деньги на строительство. Быстро-быстро проводятся тендерные торги. Об этом вообще надо говорить отдельно: как они проводятся и кто побеждает на них. Потом устанавливаются сверхсжатые сроки для проектирования, поскольку надо строить…

Но так или иначе, все равно около одного года уходит на стадию «П». Вместе с прохождением экспертизы, получается полтора. Быстрее никак!

— Деньги есть, но осваивать их еще нельзя?

— Да. На нас жмут с двух сторон: с одной — подрядная организация, с другой — экспертные органы, которым нужно время, чтобы разобраться с проектом.

Пространство и время для проектной организации сжимаются до минимума.

— В ответственном государстве так работать не должно…

— А потому еще раз повторю: нужны цели, и под эти цели заранее должно быть выполнено проектирование. Проектирование — это всего 5—7% от суммы инвестиций в строительство. На превентивные проектные работы уйдет в год порядка 7—10 млрд руб. — в нашей, железнодорожной отрасли. Сумма небольшая, но зато какой результат!

Во-первых, как я уже сказал, появится четкая стоимостная оценка.

Обычно сверху требуют от чиновников: доложите вопрос за десять дней. При наличии проектов можно будет доложить вопрос по тому или иному начинанию за два-три дня — причем дать довольно точную цифру. Не дрожать потом как осиновый лист, когда смета расходится с цифрой в разы и экономика проекта разъезжается по всем швам уже в процессе реализации.

Будет понятна эффективность инвестиций — и это даст возможность привлекать инвесторов: собственных и внешних.

Во-вторых, появится внятная перспектива для проектной отрасли. Порядка 10 тыс. человек в ведущих железнодорожных проектных институтах, плюс примерно 10 тыс. человек в других, более мелких обслуживающих структурах — это, согласитесь, серьезный кадровый потенциал, который будет задействован.

И если будет настоящая действующая программа перспективных работ, то, проведя круг по «большому диаметру», мы задействуем 25—30 тыс. специалистов различного направления. Потому что, если мы будем при деле, волна от нас пойдет к нашим субподрядчикам и в мелкие организации, занимающиеся сбором исходных данных, группы заказчиков в госэкспертизе и т.п.

— Целый очаг экономического роста?

— Конечно. И все эти люди станут заниматься перспективой: подготовят библиотеку проектов, появится время на доработку проектов непосредственно перед строительством. Это колоссальная экономия!

Программа перспективного проектирования даст поддержку ведущим проектным институтам. Она очень важна, поскольку именно в проектной документации при тесном сотрудничестве с вузовской и отраслевой наукой и постоянным контактом с эксплуатирующими организациями закладываются инновационные решения и технологии, что, по определению, отсутствует у непрофильных организаций, не имеющих десятилетних устойчивых связей и знаний потребностей конечного заказчика.

Российские железные дороги специфичны, во многих отношениях у нас более жесткие требования, чем на Западе и Востоке. Если проектные институты пойдут на дно в условиях дефицита заказов или перепрофилируются, проектной работой по железным дорогам заниматься будет просто некому.

Мое мнение: реализацией государственных контрактов сегодня могут заниматься только стабильно развивающиеся крупные дорожные строительные компании, имеющие уникальный многолетний опыт, квалифицированный персонал и современное оборудование, нацеленные на долгосрочную работу как в области транспортного строительства, так и в целом в строительной отрасли.

Также считаю необходимым внесение в федеральный закон нормы, предоставляющей преференции социально ответственным организациям, что имеет важное значение для обеспечения социальной защиты работников и сохранения социальной стабильности в трудовых коллективах в современных условиях.

Сегодняшние ведущие проектные институты — это организации с большим советским опытом, которые при этом выжили в трудные пореформенные годы. Они — самые стойкие, прошедшие проверку временем и трудными экономическими условиями, испытание на экономическую эффективность и востребованность идей. Поверьте, они заслужили поддержку государства.

И нам ведь нужно развиваться, привлекать новые кадры. Каждый год уходят на пенсию или в мир иной представители старшего поколения специалистов. Кто придет на их место?

Есть молодые специалисты, которые стремятся прийти в проектирование, потому что это интересная, перспективная, денежная работа. Но они не пойдут под неясные перспективы. Что я им могу пообещать, если нет четких государственных программ транспортного проектирования и строительства?

Дороги жизни

— Строящимся сейчас дорогам Нарын — Лугокан и Кызыл — Курагино дали жизнь именно инвесторы, оценившие перспективы на базе еще советских проектов?

— Да. В проекте Нарын — Лугокан 25% инвестиций «Норильского никеля». Дорога Кызыл — Курагино будет строиться государством и «Русским алюминием»: соотношение долей инвестирования 50 на 50.

— Это фактически государственно-частное партнерство?

— Да. Потому что есть мощные бизнес-структуры, заинтересованные в освоении полезных ископаемых Сибири и Дальнего Востока. Но целиком та или иная корпорация потянуть проект не может.

Как правило, государство говорит бизнесу: мы вам подтянем линию, а вы развивайте месторождения, ГОКи. Плюс влияет заинтересованность со стороны субъектов Федерации.

У нас была встреча с администрацией Читинской области — там буквально молятся на Нарын — Лугокан.

— Как на дорогу жизни?

— Именно так. Потому что помимо разработки месторождений она дает возможность подключить «медвежьи углы», не имеющие нормальных выходов на экономические и социальные процессы, к этим самым процессам; она создает новые виды производства и вообще бизнеса, новые рабочие места.

Это мы в крупных городах считаем, что железная дорога — обыденное явление. А в населенном пункте Читинской области Александровский Завод, например, школьников водили на экскурсию, чтобы посмотреть на подвижной состав: локомотив, вагоны…

Да и сама по себе дорога, как я уже говорил, важный источник развития, она создает много рабочих мест. Это стабильная, надежная, достаточно высокооплачиваемая работа, что способствует увеличению покупательной способности населения региона, которая в последние годы только падает.

Небожители возвращаются

— Насколько острая проблема — качество проектирования?

— Сегодня наличие системы качества, к сожалению, не учитывается в конкурсах на проектирование. Поэтому стимулов развивать такую систему у многих проектировщиков нет.

— Он присутствует у тех, кто заботится о своей профессиональной репутации?

— Безусловно.

Наш институт, как и другие члены Ассоциации «Востокгипротранс», сертифицированы по ISO 9001:2000, аудиторы TUV CERT ежегодно подтверждают эту сертификацию.

На качество проектирования работает постепенно поднимающийся институт госстройэкспертиз. Долгие годы он действовал без адекватной нормативной и финансовой базы, в 2000-е годы такая база появилась. И госстройэкспертизы уже приносят большую пользу.

Да, приходится доказывать экспертам свою правоту, дискутировать с ними. Но мы понимаем, что это необходимо: в таком споре рождается истина, с его помощью обеспечивается надежность и эффективность.

Раньше эксперты — это были настоящие небожители. Например, Госэкспертиза Минтрансстроя СССР объединяла наиболее авторитетных ГИПов — головных исполнителей проектов. Это был золотой фонд отрасли — они могли, только взглянув на смету, сказать, соответствует ли запрошенная цена реальной стоимости проекта. Потому что смета — документ, из которого специалист может увидеть практически весь проект.

Сколько стоит раскрасить

— Как вы оцениваете тендерную практику в транспортном проектировании и строительстве?

— Сегодня, наряду с ухудшением текущих экономических условий, когда идет сокращение уже намеченных инвестиций и секвестрование реализуемых проектов, не может не вызывать озабоченность существующая система организации тендерных торгов по объектам железнодорожного транспорта. Она осуществляется без учета специфики транспортного проектирования и строительства, которые требуют от всех участников процесса безусловного учета всего комплекса вопросов, влияющих на безопасность в процессе строительства и эксплуатации объектов. Основным и практически решающим критерием при выборе победителя является наименьшая цена, заявленная одним из соискателей. При этом не учитываются такие критерии, как опыт проектирования подобных объектов, квалификация персонала, техническое оснащение, наличие системы многоступенчатого внутреннего контроля качества и реальные возможности соискателя в выполнении всего комплекса работ собственными силами.

В результате такого подхода последние год-полтора победителями в проводимых торгах становились организации, которые только в силу откровенного демпинга получили крупные заказы на проектирование линейных объектов железнодорожного транспорта.

Такая политика, безусловно, приводит к резкому снижению качества проектной документации, разрабатываемой не специализированными организациями. И, как следствие, влечет за собой не только удорожание стоимости строительства, но и ведет к дополнительным непредвиденным эксплуатационным затратам, понижающим эффективность капитальных вложений, а нередко и приводящим к снижению безопасности движения, а также к излишнему негативному влиянию на окружающую среду.

— Давно известно, что существует проблема демпинга на торгах…

— Эта проблема — следствие ошибочной идеологии тендеров, когда используется единственный официальный критерий определения победителя: цена.

Упасть в цене на 40—60% — сегодня это норма поведения.

На мой взгляд, если в заявке содержится такая разница, ситуацию должны анализировать органы госэкспертизы. За счет чего достигается такая фантастическая экономия? За счет каких-то мощных ноу-хау, не известных другим профессионалам? Или за счет нарушения технологии, перекладывания затрат на тех, кто будет эксплуатировать железную дорогу?

Кроме того, цена — только один из критериев, должна быть их система. Вы же не будете приглашать делать у себя в квартире ремонт бригаду только потому, что она предлагает цену на 50% ниже, чем средняя цена рынка? Вы узнаете, имеют ли они собственные инструменты, оборудование, смогут ли сделать работу собственными силами. Имеют ли рабочие опыт соответствующих работ? И каковы отзывы об их работе?

Так же и здесь. Должен быть комплекс критериев, с коэффициентами по разным критериям. Конечно, в числе таких критериев должны быть системы контроля качества, системы безопасности работ в проектной организации.

Есть ли у проектной организации опыт работы на рынке и по данным видам проектов? Способна ли она выполнить работы собственными силами и в какой мере? Есть ли у нее собственный архив проектов, библиотека проектов, выполнявшихся ранее? Насколько профессиональна организационная и технологическая структура проектной организации, какова квалификация ГИПов, авторов разделов?..

Комплексное проектирование — это основа взвешенных, экономически выгодных решений. Один хозяин — он и принимает решение, и в случае чего есть с кого спросить в юридическом и финансовом плане. А что можно спросить с ООО с 10 тыс. уставного капитала и сотрудниками, принятыми по совместительству? Боюсь, ответ очевиден.

— Отдельные работы перепродаются профессионалам проектирования?

— Если бы отдельные... Зачастую победители конкурсов после подведения итогов и подписания госконтрактов обращаются к крупным профильным институтам, проигравшим торги, с предложением выполнить на условиях субподряда до 90% физических объемов работ, включая и изыскательские, с понижением в цене до 50%. Думается, что данная ситуация в дополнительных комментариях не нуждается.

Есть еще ряд принципиальных вопросов, вызывающих озабоченность у меня и моих коллег.

Сегодня проводятся отдельно тендеры на двухстадийное проектирование: стадию «Проект», стадию «Рабочая документация» и на собственно строительство. Наибольший интерес вызывают тендеры на подрядные работы, потому что это основные деньги. Стадия «П» и стадия «РД» — это всего, как я уже говорил, 5—10%, а 90% финансирования приходится на строительство. На мой взгляд, правильная практика — проводить единый тендер на весь проект.

Но сегодня иногда доходят до того, что проводят отдельные тендеры даже на разные стадии проектирования: на стадию «П» и стадию «РД». Это более чем странно и необоснованно, тем паче когда нормативная документация требует более полной и более детально разработанной документации на стадии «П». Вопрос даже ставится так, чтобы по чертежам на стадии «П» можно было начинать строительство, а «РД» доработает сам генподрядчик по своему усмотрению.

Когда я делаю стадию «П», я подразумеваю, что и «рабочку» тоже разрабатывать буду я. «РД» — это, образно говоря, раскрасить разными цветами уже нарисованные картинки. Конечно, лучше и точнее это может сделать тот, кто рисовал сами картинки.

Ан нет, говорят организаторы тендеров, мы проведем на стадию «РД» другой тендер. Это ведь более денежное, как я сказал, направление.

В результате самое трудное делаешь ты, а сливки снимает какая-то «придворная» организация. Дай бог, чтобы достаточно квалифицированная, чтобы правильно «раскрасить».

При современных условиях необходимо срочно пересмотреть процентное соотношение стоимости проекта и рабочей документации, как 80% на 20% в пользу стадии «П» — вот тогда все станет на свои места.

Слоны и муравьи

— Насколько смогут улучшить ситуацию в сфере проектирования СРО, приходящие на смену лицензированию проектных организаций?

— Давайте поговорим о СРО. До сих пор непонятно, чем не угодила система лицензирования, которая отрабатывалась на протяжении десятка лет.

Да, последние годы она не отвечала современным требованиям, но кто мешал ужесточить спрос при получении лицензии, при регистрации предприятий, при контроле за качеством продукции, кто мешал ввести обязательное страхование рисков деятельности предприятий в зависимости от их уровня ответственности? Кто мешал навести порядок в кадровом подходе к лицензированию, когда фирмы получают лицензии, имея специалистов, нанятых по совместительству. Кто мешал, наконец, ввести прогрессивную шкалу оплаты лицензий по видам деятельности и по уровням ответственности? Хочешь заниматься более ответственными объектами — пожалуйста, но не только занимайся, но и наращивай свой оборот, увеличивай штат квалифицированных специалистов, получи опыт работы на схожих объектах в качестве субподрядчика, получи необходимые международные сертификаты и, милости просим, занимай свою нишу на рынке работ.

Отсутствие контроля и нежелание модернизировать принятую систему привело к ее краху, но это ждет любую другую систему при подобном подходе.

— Согласно законодательству, для создания СРО необходимо не менее 200 членов. Сегодня предлагают объединять в одну СРО проектировщиков из самых разных сфер: и тех, кто проектирует железные дороги, и тех, кто проектирует объекты жилищно-гражданского строительства — жилые дома, больницы, школы…

— Проектировщики уже сами стали объединяться по отраслевому признаку. Так, мы входим в СРО «Строители железных дорог».

Но и здесь есть препятствие. Что означает правило о том, что в СРО должно быть не менее 200 членов? Мы должны создавать единую СРО с мелкими проектными фирмами?

Это все равно что объединить в одну организацию слонов и муравьев. Совершенно разные масштабы работы: у меня оборот — миллиард, а у них в лучшем случае 20—40 млн. Да пусть даже 100 млн — все равно десятикратная разница!

Различия, конечно, не только количественные, но и качественные. Мы делаем объекты, как правило, по федеральному заказу, а они — по заказам местных органов. То есть у нас свои проблемы — с заказчиками, с кадрами, налогами, организационные, технические, а у них свои. Что мы будем вместе обсуждать?

И самое главное — получится, что в этой СРО у мелких проектировщиков будет фактически «контрольный пакет»…

…Можно еще долго рассуждать о сложившейся системе. Но надо помнить, что совершенных систем нет, любая имеет недостатки. Для того чтобы с ними бороться, важен человеческий фактор и контроль за выполнением принятых правил игры.

Уверен, что все эти несообразности будут сниматься одна за другой, когда государство сформулирует цели, начнет заниматься стратегией своего развития. То есть начнет думать на два-три шага вперед и программировать осуществление этих шагов. Два-три шага — это два-три десятилетия.

Старт этому процессу может дать уже ближайшее заседание правительства, посвященное развитию транспортного комплекса.

ОАО «Сибгипротранс», имеющее почти 70-летний опыт в области изысканий и проектирования объектов транспортного строительства, занимает одно из ведущих мест среди проектных организаций транспортного строительства.

Свою деятельность институт осуществляет в различных регионах России — от Сибири до Черноморского побережья.

Ведущим профильным направлением деятельности является комплексное проектирование железных и автомобильных дорог, начиная с обоснования инвестиций и заканчивая выпуском рабочей документации, по которой строятся:

• железные и автомобильные дороги;

• мосты, эстакады, путепроводы и другие искусственные сооружения;

• железнодорожные узлы и станции;

• системы и объекты электрификации железных дорог;

• системы и объекты железнодорожной автоматики, телемеханики и связи;

• промышленные и гражданские здания и сооружения;

• жилые дома, общественные здания и сооружения;

• объекты строительной индустрии.

По проектам института построено 8 тыс. км новых железных дорог, 3 тыс. км вторых железнодорожных путей, около 1,7 тыс. км автомобильных дорог, электрифицировано более 5 тыс. км железнодорожных путей, сооружено большое количество крупных мостов и путепроводов, объектов локомотивного и вагонного хозяйства, 13 крупных узлов и станций, десятки крупных производственных комплексов, жилых поселков, сотни зданий различного назначения.

Институт обладает уникальным опытом проектирования земляного полотна, зданий и сооружений в зоне вечной мерзлоты, а также в различных природно-климатических и инженерно-геологических условиях, включая районы повышенной сейсмичности. Здания и сооружения проектируются в комплексе с инженерными коммуникациями: сетями водоснабжения и канализации, системами теплоснабжения, вентиляции, энергоснабжения и связи. Визитной карточкой института могут служить многие построенные по его проектам здания, украшающие Новосибирск и другие большие и малые города Сибири.

Инженеры и проектировщики института активно участвовали в решении проблем развития транспорта за рубежом. Их творческий труд вложен в разработку мероприятий по развитию и усилению железных дорог Кубы, Сирии, Вьетнама, Монголии.

За всю историю Сибгипротранса 216 сотрудников института получили правительственные награды, в том числе ордена Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы Народов, «Знак Почета», Трудовой Славы; удостоены званий «Заслуженный строитель России», «Почетный транспортный строитель», «Почетный железнодорожник».

В 1976 году институт «Сибгипротранс» был награжден орденом «Знак Почета» за своевременное выполнение проектно-изыскательских работ, их высокий технический уровень и высокое качество.

Во главе института всегда стояли известные проектировщики, прошедшие все степени проектного мастерства, лично руководившие сложнейшими проектами железнодорожных магистралей: Шамрай Иван Михайлович (1959—1973 годы), Алиджанов Али Халилович (1973—1980), Приц Эдуард Антонович (1980—2003). С 2003 года генеральным директором института работает Сергей Эдуардович Приц.